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ivandavidrolon
Tipero Administrador
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Sensores de Inyeccion (Parte 1)

el Dom 24 Nov 2013 - 15:09
INTRODUCCIÓN
SENSORES

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE DETONACIÓN
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE FASE
SENSOR DE ENTRADA DE AIRE
POTENCIOMETRO DE REGULACIÓN DE CO

ACTUADORES
INYECTORES
CORRECTOR DE MARCHA LENTA
BOBINA DE ENCENDIDO
RELAY
ELECTROVALVULA DEL CANISTER
ELECTROVALVULA EGR
RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA
VARIADOR DE FASE
ELECTROVALVULA DE ENTRADA DE AIRE
VALVULA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

CONTROL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
INTRODUCCION
En él capitulo SENSORES y ACTUADORES, hemos detallado el funcionamiento
de los correspondientes al Sistema de Inyección Electrónica Bosch Motronic
M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5 cilindros y 20 válvulas. Hemos
tomado por ejemplo este sistema de ultima generación por contar el mismo de
una gran cantidad de estos elementos. Pero hay otros sensores y actuadores que
vienen montados en otros sistemas de inyección, algunos son antiguos y sé
discontinuo su montaje, pero es necesario conocerlos porque hay un parque
automotor numeroso montado con estos productos.
Debemos conocer a la perfección como trabajan, para que sirven, como se miden
y que defecto provoca su mal funcionamiento; si queremos tener una buena
gestión de servicio en nuestro taller.
No es necesario que el tallerista sea un experto conocedor de la electrónica para
reparar un sistema electrónico montado en los automóviles. Pero si es necesario
el profundo conocimiento sobre sensores y actuadores. Las lógicas de
funcionamiento de los sistemas comandados por una computadora son similares,
lo que cambian son algunos sensores y actuadores. No es necesario el estudio
de los cientos de sistemas de gestión electrónica del motor, pero si es de suma
importancia el estudio de estos sensores y actuadores que después aplicara, en
particular, a los cientos de sistemas electrónicos de inyección a nafta.

SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA

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Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la
resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al
aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor
es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha
masa se efectúa afuera de la misma.
El sensor de temperatura de agua esta formado por un cuerpo de latón que
funciona como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Dado que con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla
aire combustible, que es determinado por:
1 – Turbulencia insuficiente, que las partículas de combustible tienen a bajas
temperaturas
2 – Evaporación de combustible reducida a fuerte condensación sobre las
paredes internas del múltiple de admisión, la computadora al recibir del sensor la
información del liquido refrigerante del motor, efectúa una corrección del tiempo
de inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor frío y disminuirlo, cuando
el motor trabaja con su temperatura normal de funcionamiento.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor
de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos
puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a
medir.


Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura


.  

Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor
de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por
consiguiente para medir una termistancia sin alimentación de la computadora
(sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para que
actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de
Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia
variara:
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm
Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del
sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la
fuente, como lo indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos
pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de
acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de
calor aplicada al sensor.

Prueba 4 – Control de alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las
dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica
del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el
buen funcionamiento del sensor.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de
combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado.
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la
resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al
aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor
es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha
masa se efectúa afuera de la misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y
obtener así la información de temperatura del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden
la cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor
de flujo de aire, sensor de presión absoluta, etc.) es utilizada por la computadora
para establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de la cual la
computadora deberá elaborar el tiempo de inyección, es decir la cantidad de nafta
a suministrar.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor
de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos
puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medir
.  
Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la punta
de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del
motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la tempetratura

.  

Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor
de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del aire que entra al motor. Por
consiguiente para medir una termistancia sin alimentación de la computadora
(sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para que
actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de
Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia
variara:
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm
Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del
sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la
fuente, como lo indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos
pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de
acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de
calor aplicada al sensor.



Prueba 4 – Control de alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las
dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica
del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del sensor



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor no
regula en ralenti.


SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA

Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden ser de dos tipos:
POTENCIOMETRO
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA
POTENCIOMETRO
El sensor esta constituido por un potenciometro, un potenciometro es una
resistencia variable lineal, varia proporcionalmente al desplazamiento del cursor
sobre la pista resistiva.
Viene montado en un contenedor plástico con dos orificios para su anclaje en el
cuerpo de la mariposa después de acoplar en la prolongación del eje de la
mariposa de aceleración, estos dos orificios no son correderas.
La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y masa a dos de
sus pines, el tercero es la señal que recibe la computadora de la posición de la
mariposa.
En base a la tensión de referencia enviada a la computadora, esta reconoce la
condición de apertura de la válvula de mariposa y corrige adecuadamente el
porcentaje de la mezcla.
Con mariposa cerrada una señal eléctrica con tensión de unos 0,5 voltios es
enviada a la computadora que reconoce la condición de ralentí y de Cut-off (en
base al numero de revoluciones de motor).
El potenciometro reconoce automáticamente la posición de contacto al mínimo de
la mariposa mediante una función autoadaptativa. Esto elimina las operaciones
de regulación y permite seguir en el tiempo también eventuales desgastes que se
produzcan en la posición de cierre de la mariposa.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una
punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione la palanca de aceleración comprobando los valores
especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).

Prueba 2 – Por voltaje
Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de
contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a
masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor. Accione la
palanca de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad
en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.


¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo,
motor no regula, detonación.
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA
La señal del potenciometro de doble pista tiene una fundamental importancia para
determinar los tiempos de apertura del inyector a las diferentes prestaciones del
motor, principalmente él los sistemas sin sensor de presión absoluta. También
tiene fundamental influencia en el avance del encendido.
Un potenciometro simple no tiene la suficiente sensibilidad para definir los valores
de tiempo de inyección y avance del encendido durante las condiciones mas
criticas de funcionamiento del motor. El potenciometro de doble pista las cumple.
Este potenciometro, en realidad son dos potenciometros unidos en paralelo en
una misma carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador mecánico de los
dos cursores simultáneamente.
La computadora provee al sensor una alimentación constante de 5 voltios.
La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga parcial; la pista 2 para media y
plena carga.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia de la pista numero 1 del
potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor
(5) y la otra en el terminal de señal para la computadora (2). Accione la palanca
de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad en todo
su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas
del tester al terminal de masa (5) y al terminal de señal (4).


Prueba 2 – Por voltaje
Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de
contacto, medir el voltaje del potenciometro numero 1 colocando una punta del
tester a masa (5) y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor
(2). Accione la palanca de aceleración comprobando los valores especificados y
la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas
del tester al terminal de masa (5) y al terminal de señal (4).



Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo,
motor no regula, detonación, excesivo humo negro por el escape.
SENSOR DE RPM Y PMS
Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA
MAGNETICA
2 - SENSOR DE EFECTO HALL




SENSOR INDUCTIVO


El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.
Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones-
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO






El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán
permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán
(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones
causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear
una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6
grados (360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del
primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este
diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y
4 a 114 grados antes del punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta
tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le
llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114
grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas
de avance cuando enviar la señal al primario de la bobina.
¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha
de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor








Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor un generador y no
es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.



Prueba 3 – Por frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la
computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fonica
.



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.
SENSOR DE EFECTO HALL

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO



Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo
magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente, genera entre sus terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión
de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada
depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que
la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que
cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con
una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo
cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la
presencia del campo magnético, el sensor genera una señal alta.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el
cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.


Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Igual que el inductivo

. SONDA DE OXIGENO


SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2)
SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2)
También se pueden clasificar por la forma de calentamiento del sensor:
CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE
CALENTAMIENTO A TRAVES DE UNA RESISTENCIA
Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios conductores:
1 conductor – toma masa del caño de escape.
2 conductores – la computadora le envía masa.
3 conductores – posee una resistencia adicional para el calentamiento del
sensor, 1 conductor de señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia y 1
conductor de masa de la resistencia. La masa del sensor la toma del caño de
escape.
4 conductores – 2 conductores para el sensor (señal y masa) y 2 conductores
para la resistencia (alimentación y masa).
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en los gases de escape.
La señal de salida del sensor se envía a la computadora para regular la mezcla
aire/combustible con el fin de mantener la relación estequiométrica de la mezcla
lo más cercana posible al valor teórico.
Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de
combustible inyectado este lo mas cerca posible de la cantidad teórica que se
necesita para quemarse totalmente en relación a la cantidad de aire aspirado por
el motor.
Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a 1


TENSION
MEZCLAS RICAS MEZCLAS POBRES
COEFICIENTE LABDA
Lambda = 1 Mezcla ideal
El CO esta dentro de los
limites normativos
Lambda > 1 Mezcla pobre
Exceso de aire; el CO tiende
a valores bajos
Lambda < 1 Mezcla rica
Falta de aire; el CO tiende
a valores altos
Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire
suministrado al motor respecto al teórico requerido, la mezcla aire/combustible es
una relación entre estos dos elementos; que combinadas entre si reaccionan
químicamente. Para los motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de
aire para quemar 1 parte de combustible.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO

CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico
con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico
con los gases de escape 4 - Resistencia eléctrica
El sensor de oxigeno se monta antes del catalizador.
Esta compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio
recubierto por una fina lamina de platino, cerrado en un extremo, introducido en
un tubo de protección (2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que también, lo
protege y permite su montaje en el caño de escape. La parte exterior (b) de la
cerámica esta en contacto con la corriente de los gases de escape, mientras que
la parte interior (a) esta en contacto con el aire exterior.
El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con
temperaturas superiores a 300 grados centígrados, el material cerámico utilizado
se transforma en conductor de iones de oxigeno. En estas condiciones, si la
cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes
distintos, se produce entre los dos extremos una variación de tensión, la cual
sirve para medir la diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos (lado aire y
lado gases de escape).
Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensión (inferior a 200 mV) la
computadora reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la
cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico
(Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado.
El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyección de forma tal que
el motor funcione con un coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098
y 0,950 mV aproximadamente.
Para temperaturas inferiores a 300 grados centígrados el material cerámico no
esta activo, por lo tanto el sensor no envía señales útiles y la computadora
bloquea la regulación en bucle cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento
del motor.
Para garantizar que el sensor alcance rápidamente la temperatura de
funcionamiento, la misma esta dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada
por la batería



.
CONTROL DE LA RESISTENCIA

La resistencia del calentador y del sensor puede medirse

extrayendo el conector

y conectando un ohmetro como se indica en la figura.


Resistencia calentador A = 4,2 a 4,7
Resistencia sensor B = 5.000 ohm máximo

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje de corriente continua, desconecte la ficha del
sensor, ponga en marcha el vehículo para calentar el sensor, mida los valores de
generación del sensor 0,1 a 0,9 voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7
o 8 veces en 10 segundos.



Prueba 2 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte la ficha y mida la
resistencia de calentamiento del sensor, este valor debe estar entre 1 y 5 ohm
(Figura de arriba).
Prueba 3 – Control de alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno, coloque en los conectores de
alimentación y masa las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la llave de
contacto, mida la alimentación a la resistencia del sensor, esta debe ser tensión de batería



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos con carga de motor, rendimiento
pobre, el motor se para momentáneamente.
SENSOR DE OXIGENO DE SALIDA
El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida después del
catalizador. Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del sensor de salida comienza a
coincidir con la señal del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo.
Mediante la comparación de la señal del sensor de entrada y del sensor de
salida, la computadora calcula la eficacia del catalizador.
SENSOR DE
DETONACION



El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna,
puede tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envío
de señal a la computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta
con dos conductores el segundo corresponde a masa.
Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias
característica, que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.
El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica
del motor donde este montado.
El sensor de detonación es un elemento extremadamente sensible y es
recomendable medir su funcionamiento con un osciloscopio.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Desconecte la ficha del sensor con la instalación eléctrica, en función tensión de
corriente alterna conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al
conductor de señal del sensor, con el motor en marcha debe generar 20 mV
mínimo (2).
Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del motor, tendrá que elevar su
generación de tensión (2).



Prueba 2 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia conectar una punta al terminal de señal del
sensor y la otra a masa, la resistencia tendrá que ser aproximadamente 4.000
ohm (1)
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Detonación del motor.
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO pueden ser de tres tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA
MAGNETICA
2 - SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.
Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones-
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO


El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán
permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán
(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones
causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear
una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6
grados (360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del
primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este
diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y
4 a 114 grados antes del punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta
tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le
llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114
grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas
de avance cuando enviar la señal al primario de la bobina.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha
de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor


Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la tensión en el tester (este sensor un generador y no es necesario
alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la
velocidad del vehículo.






Prueba 3 – Por frecuencia


Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el

sensor de su ficha de

unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la

computadora, ponga en movimiento el vehículo, mida la frecuencia en el tester
.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo
.  
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos al desacelerar.
SENSOR DE EFECTO HALL
El sensor transmite a la computadora una señal cuya frecuencia varia de acuerdo
a la velocidad del vehículo.
La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de
regulación ralentí motor y para la estrategia de CUT-OFF.
Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO



Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo
magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente,
genera entre sus terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión
de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada
depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que
la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que
cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con
una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo
cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la
presencia del campo magnético, el sensor genera una señal alta.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el
cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el tester la frecuencia será mayor mientras mas sea la velocidad del vehiculo


Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,reemplace el mismo
.







¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.

SENSOR DE RPM Y PMS
Los sensores de fase pueden ser de dos tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA
MAGNETICA
2 - SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO



El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.
Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones-
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO




El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán
permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán
(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones
causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear
una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6
grados (360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del
primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este
diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y
4 a 114 grados antes del punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta
tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le
llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114
grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas
de avance cuando enviar la señal al primario de la bobina.


¿Cómo se mide?


Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha
de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor
.




Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor un generador y no
es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.



Prueba 3 – Por frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la
computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fonica



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.
SENSOR DE EFECTO HALL



En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema de inyección
secuencial y en fase, es decir la inyección del combustible se produce en
secuencia para cada cilindro en la fase de admisión.
Para realizar esto, la computadora utiliza, además de la señal de revoluciones y
punto muerto superior, también una señal de fase para el punto de inyección.
La señal enviada a la computadora la genera un sensor de efecto Hall montado
en correspondencia de la polea de mando árbol de levas lado escape.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO



Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo
magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente,
genera entre sus terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión
de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada
depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que
la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que
cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con
una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo
cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la
presencia del campo magnético, el sensor genera una señal alta.
Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una vez cada dos
revoluciones motor y más precisamente cuando el cilindro numero 1 se encuentra
a 78 grados antes del PMS.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y PMS, permite a la computadora
reconocer los cilindros y determinar el punto de inyección.
La computadora en cada vuelta de motor verifica que la señal de fase este
presente; Si falta dicha señal durante dos vueltas consecutivas, la computadora
señaliza la avería, encendido del testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el
cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.



Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor



Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Igual que el inductivo.
SENSOR DE ENTRADA DE
AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos
sensores los más importantes de los diferentes sistemas electrónicos de
inyección a nafta, puesto que son los que más van a incidir en la variación del
tiempo de inyección, con la señal de estos sensores la computadora calculara la
cantidad de combustible a inyectar, por supuestos que los demás sensores con
su información también producirán una corrección del tiempo de inyección de
combustible de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y estado térmico del
motor, pero en menor medida.
Los sensores del aire que entra al motor son:

SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE

SENSOR DE MASA DE AIRE DE LAMINA CALIENTE

SENSORES DE FLUJO DE AIRE

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA

SENSOR DE ALTITUD



SENSORES DE MASA DE AIRE



La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los
diferentes sistemas de inyección, pero su funcionamiento es similar. Es más
sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo el sensor de lamina caliente.
Estos sensores son alimentados con tensión de 12 voltios.




COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente
2 - Conducto medición A - Entrada de aire

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio
de funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un
conducto de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el
motor.
La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados centígrados
por encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento
situada en contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a
la membrana, por lo tanto para mantener a esta ultima a temperatura constante,
una cierta corriente debe fluir a través de la resistencia de calentamiento, dicha
corriente se mide con un puente de Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye.
Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así
los problemas de temperatura, altitud, presión, etc.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la entrada de aire al motor




Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa, una punta del tester
colóquela a masa del sensor y lo otra punta a alimentación del mismo. Si después
de efectuar esta prueba y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios),
reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de potencia, humo
negro en el escape, golpeteo, el motor se para.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE



COMPONENTES DEL SENSOR
1 – Seccion de contacto 4 – Resorte de retorno
2 – Cursor 5 – Resistor
3 – Disco dentado



1 – Tornillo reglaje ralentí 4 – Aleta de compensación
2 – Canal Bypass 5 – Volumen de amortiguación
3 – Aleta sonda

El sensor tiene como función informar a la computadora, la cantidad y
temperatura del aire admitido, para que la misma modifique la cantidad de
combustible inyectada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida
por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del medidor,
contra la fuerza de un resorte.
Un potenciometro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en
una tensión eléctrica, que se envía como señal para la computadora.
Instalado en la carcaza del sensor, se encuentra también un sensor de
temperatura de aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido,
para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible
inyectada.
¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una
punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione con la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro)


Prueba 2 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de
contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a
masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor.
Accione la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).







Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no envía señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.


¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo,
motor no regula, detonación, falta de potencia.
NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de flujo de aire ya explique su
funcionamiento y como se mide.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA

El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de admisión, o directamente en
el múltiple de admisión y en algunos sistemas incorporado a la computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta esta compuesto por un
puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana de material cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el vacío absoluto de referencia,
mientras que sobre el otro lado actúa la presión presente en el múltiple de
admisión.
La señal piezoresistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, antes
de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrónico contenido en el soporte que aloja la membrana cerámica.

a - Positivo + 5voltios
b - Masa
c - Señal
El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en función del valor mmhg de
la presión atmosférica; se obtiene así con llave de contacto abierta la exacta
información de la altitud.
Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presión con respecto a la
atmosférica, que como efecto produce una acción mecánica sobre la membrana
cerámica del sensor la cual se dobla variando el valor de las resistencias (3).
Puesto que la alimentación es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por
la computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensión
que sale según el diagrama indicado en la figura de abajo.
Se obtiene así una primera e importante información de cantidad de aire
aspirado.
Esta información, junto con la del sensor de temperatura del aire, es utilizada por
la computadora para establecer la densidad de aire aspirado, teniendo en cuenta
la carga del motor.


Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de
depresión y sensor, en caso de sustitución, debe ser de la misma longitud y del
mismo diámetro que el original.
La mayor presión atmosférica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se
encuentra a nivel del mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura
tengamos con respecto al nivel del mar.
Existen dos tipos de sensores de PRESION ABSOLUTA:

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA ANALOGICA

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA DIGITAL
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA ANALÓGICO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, arranque el
motor, mida el voltaje a las diferentes diferencias de presiones dentro del múltiple
de admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea la diferencia de presión con
respecto a la atmosférica dentro del múltiple de admisión.



Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío
Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de
unión con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor, proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío


.
Prueba 3 – Control de alimentación y masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.


¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de
motor, el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.


SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DIGITAL

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de frecuencia
Con un tester en función frecuencia, sin desconectar el sensor con una de las
puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida la frecuencia a las diferentes diferencias de presiones
dentro del múltiple de admisión. La frecuencia será mayor cuanto menor sea la
diferencia de presión con respecto a la atmosférica dentro del múltiple de admicion
.



Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío


Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de
unión con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del
sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío.



Prueba 3 – Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.





¿Qué defecto provoca su m al funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de
motor, el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.

SENSOR DE ALTITUD
o de
PRESION ATMOSFERICA

Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la diferencia que la
segunda cámara del sensor esta en contacto con la presión atmosférica, no
existiendo por lo tanto, caño de comunicación con el múltiple de admisión.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica existente, para
que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyección de acuerdo a la presión
atmosférica y en altura no se produzca apunamiento.
Este sensor puede estar montado en el vano del motor o dentro de la
computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave
de contacto, mida el valor de voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión atmosférica.






Prueba 2 – Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.



¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Apunamiento del motor en altura, falta de potencia del motor, consumo elevado de combustible

POTENCIOMETRO DE
REGULACION DE CO



El potenciometro de regulación de CO es una resistencia regulable que se usa
para hacer pequeños ajustes en el porcentaje de CO a la velocidad de ralentí.
Este potenciometro se puede incorporar a la computadora, en el caudalimetro
(medidor de flujo de aire) o montar por separado.

¿Cómo se mide?



Prueba 1 – Medición de resistencia




Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una
punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Gire muy despacio con un atornillador el regulador
comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin
cortes (de la pista del potenciometro).





Prueba 2 – Medición de voltaje



Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de
contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a
masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor. Gire muy
despacio con un atornillador el regulador comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).






Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor




Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.



¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, falta de potencia en el motor.


CALIBRACION DEL CO

Con el motor en ralentí y a temperatura de funcionamiento normal.
Comparar con un analizador de gases el contenido de CO con lo especificado
Si es necesario por que los valores no cumplen con lo especificado, dar vuelta al
tornillo de reglaje del potenciometro hasta obtener el contenido en CO especificado


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