Comparte
Ver el tema anteriorIr abajoVer el tema siguiente
avatar
ivandavidrolon
Tipero Administrador
Modelo : Fiat Tipo Sedicivalvole 2.0
Combustible : Nafta
Ciudad : Jaramillo
Mensajes : 1127
Reputación : 546
Agradecimientos : 78
Fecha de inscripción : 20/11/2013
Edad : 27
http://www.fiat-tipo.com

Sensores de Inyectores (Parte 2)

el Dom 24 Nov 2013 - 15:13
INYECTORES



INYECTOR
1 – Cuerpo del inyector 7 - Empujador
2 – Aguja 8 - Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
5 – Bobinado 11 – Anillo sello de
6 – Nariz del inyector depresión

Los electroinyectores se montan en el múltiple de admisión, inmediatamente
antes de la válvula de admisión, en los multipuntos. En los monopuntos en el
cuerpo de mariposa.
El mando de los inyectores pueden ser:
1 – Monopunto
2 – Multipunto simultaneo
3 – Multipunto semi secuencial
4 – Multipunto secuencial
5 – Multipunto secuencial y en fase
La fijación de los inyectores en los multipuntos se efectúa con la rampa de
alimentación, que oprime sobre los mismos, en los respectivos alojamientos
sobre el múltiple de admisión. Además están sujetos a la rampa de alimentación
mediante, sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y 11, de la figura,
aseguran la estanqueidad en el múltiple de admisión y en la rampa de
combustible.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha del inyector, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas.









Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en función voltaje coloque una de
las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.







¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?



El motor no arranca o arranca con dificultad, tironeos de motor, falta de potencia. Elevado consumo de combustible



CORRECTORES DE RALENTI

Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralentí.
Existen varios tipos:

1 – VALVULA DE RALENTI
2 – VALVULA DE AIRE ADICIONAL
3 – MOTOR PASO A PASO
4 – SOLENOIDE DE RALENTE
5 – MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

VALVULA DE RALENTI

Consta de un motor eléctrico que, abriendo mas o menos el paso de aire
suplementario (situado en paralelo al que se filtra por la mariposa con acelerador
suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene automáticamente constante el
régimen ralentí motor, con cualquier carga de este ultimo (servicios
suplementarios activados o no, motor frío, motor caliente, etc.).
La apertura del paso determinada por la rotación del motor, esta controlada por
impulsos eléctricos, elaborados por la computadora, que hacen girar en un
sentido o en el otro el motor eléctrico, según las revoluciones por minuto a las
que gira el motor.
El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica, en el pin central esta
alimentado con 12 voltios y en los dos restante la computadora le envía pulsos de
masa para hacerlo actuar para un lado o para el otro.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un
bobinado y después del otro, compare las resistencias con las especificadas.



Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, desconecte la válvula, abra la llave de contacto,
conecte una de las puntas del tester en el pin de alimentación y la otra punta a
masa (como se ve en la figura de arriba), mida la tensión, la alimentación deberá
ser tensión de batería.






¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?


Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en ralentí







VALVULA DE AIRE ADICIONAL



1 – Placa de restricción
2 – Lamina bimetalica
3 – Resistencia eléctrica
4 – Conexión eléctrica

Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar la
mezcla aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite
asimismo mantener un régimen de ralentí estable.
La válvula de aire adicional abre un conducto en By-pass con la parte posterior de
la mariposa de aceleración.
Una tira bimetalica calentada por una resistencia comandada su alimentación por
la computadora controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional en la
fase de calentamiento hasta quedar la misma cerrada. Luego la computadora
suprime la alimentación de la válvula y esta igual queda cerrada por el
calentamiento que transmite el motor al bimetalico de la válvula.
¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia, desconectemos el conector de la válvula de
aire adicional, con las dos puntas del tester en los conectores de la válvula mida
el valor de resistencia que debe estar en los valores admitidos.









Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, con el motor frío abra la llave de contacto,
conecte las dos puntas del tester en los dos pines del conector de la válvula, la
alimentación deberá ser tensión de batería.




¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor se para en ralentí, motor queda acelerado en ralentí.






MOTOR PASO A PASO


COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO



1 – Rodamiento 5 - Tornillo
2 – Rosca 6 – Ranuras antirrotación
3 – Bobinas 7 - Obturador
4 – Imán


El motor paso a paso consta de:
Un motor eléctrico paso a paso que posee dos bobinados en el estator y un rotor
que incluye un cierto numero de pares de polos magnéticos permanentes.
Un reductor de tornillo/tornillo hembra que transforma el movimiento rotatorio en
movimiento rectilíneo.




El motor para funcionar en ralentí, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada,
necesita una cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces
internos y mantener su propio régimen de rotación.
A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralentí se filtra a
través de la válvula mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse durante las
fases de calentamiento del motor o al accionar servicios exteriores si existen
(dirección hidráulica, aire acondicionado, cambio automático, etc.), una posterior
cantidad de aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el régimen de
revoluciones.
Para obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de
mariposa (5) controlado por la computadora (6) que al funcionar mueve un
vástago con obturador (3) que varia la sección de paso del conducto de By-pass
(2) y, por consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor.
La computadora utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de
velocidad angular del motor y temperatura del liquido refrigerante del motor
procedente de los diferentes sensores.
El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisión y resolución (unas 20
revoluciones). Los impulsos enviados por la computadora al motor se transforman
de un movimiento rotatorio en movimiento lineal de desplazamiento
(aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un mecanismo de tipo
tornillo/tornillo hembra, accionando el obturador cuyos desplazamientos varían la
sección del conducto de By-pass.
El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se debe a la filtración por
debajo de la mariposa de aceleración que se regula en su montaje y se garantiza
con un tapón de inviolabilidad. El caudal máximo (Q2) (Q3 para cambio
automático) esta garantizado por la posición de máxima retracción del obturador
(unos 200 pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de

aire sigue la ley mostrada en el gráfico de abajo.







ESTRATEGIA DEL MOTOR
El numero de pasos de trabajo esta en función de las condiciones del motor:
FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso, bajo comando de la
computadora, se coloca en función de la temperatura del liquido refrigerante del
motor y de la tensión de la batería.
FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR
El numero de revoluciones se corrige en función de la temperatura del liquido
refrigerante del motor.
CON MOTOR CALIENTE
La gestión del ralentí depende de la señal procedente del sensor de revoluciones
del motor. Al accionar cargas exteriores la computadora gestiona el ralentí
sostenido.
EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por la posición del sensor de
posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso mediante una ley de caudal de ralentí
(ley de DASH-POT), es decir retrasa el retorno del obturador (3) a su posición de
estanqueidad, permitiendo que una cantidad de aire by-passado por el orificio (2)
llegue al motor y reduzca los contaminantes de los gases de escape.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro, compare las resistencias con las
especificadas.
ATENCION:
Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como muestra la figura un bobinado
A y D y el otro B y C.
El segundo los bobinados son los siguientes A y B y C y D.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un tester en función voltaje
coloque las puntas como indica la figura, mida la tensión, esta debe ser la de
batería.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en
ralentí.

SOLENOIDE DE RALENTI
IAC

1 – Válvula IAC
2 – Mariposa
3 – Pasaje de aire


La válvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire
alrededor de la mariposa. La válvula es accionada eléctricamente por la
computadora.
La computadora envía pulsos de masa, cerrando así el circuito del solenoide. La
computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios sensores, estos
pulsos de frecuencia variable, actuando a través de del solenoide hacen que el
vástago de la válvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta manera abrir
o cerrar el pasaje de aire.
Cuando la válvula IAC es desenergizada, la carga de un resorte actúa sobre el
vástago y según el diseño de la válvula mantiene cerrada o abierta la válvula.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha de la válvula IAC, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.


¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en
ralentí.
MOTOR REGULADOR DE RALENTI


El regulador de ralentí que equipa los sistemas monopuntos Bosch es un motor
eléctrico (A) de corriente continua de 12 voltios que, con un adecuado sistema de
reducción, actúa directamente sobre la leva (B) del comando de la mariposa de
aceleración.
Incorporado al motor que comanda la apertura de la mariposa se encuentra un
microinterruptor (C) que permanece cerrado cuando el pedal del acelerador esta
en reposo, ralentí.
El cierre del contacto sirve para activar la doble función de CUT-OFF durante la
fase de ralentí, para la regulación automática del mismo.

El restablecimiento de los impulsos de inyección luego de la fase de CUT-OFF y
de activar la función de regulación del motor al mínimo son administrada desde la
computadora, principalmente en función del numero de revoluciones del motor y
de la temperatura del liquido refrigerante del mismo.
La función de control del ralentí se activa con el cierre del contacto (C) que
conecta a masa el terminal 8 de la computadora por medio de los terminales 3 y 4
de la bornera del motor paso a paso (B) en el punto (I).
Cuando es necesario, la computadora alimenta al motor de regulación (D) por
medio de los terminales 32 y 34 de modo que realiza la corrección del régimen
mínimo abriendo o cerrando la mariposa de aceleración.
Un conmutador electrónico interno de la computadora procede a invertir
oportunamente la polaridad del motor, de manera de obtener los dos sentidos de
giro (en sentido horario e inverso). La alimentación del motor (D) hace girar al
grupo reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una rueda helicoidal (F).
El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un tornillo guía sobre el que se
atornilla o destornilla el cuerpo del microinterruptor (G) de modo que pueda
avanzar o retroceder en relación con el sentido de rotación de la rueda.
El recorrido total del vástago (H), actuando sobre la leva de la mariposa de
aceleración, puede determinar una apertura máxima de cerca de 18 grados.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de los
bornes 1 y 2 y después de los bornes 3 y 4, compare las resistencias con las
especificadas.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en
ralentí.
BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a sistemas de encendido que
prescinden de él, las terminales de nuestro país prácticamente no lo montan mas
en sus vehículos.
La función del distribuidor hoy la efectúa un microprocesador programado para tal
fin. Los encendidos son del tipo estático y pueden clasificarse de la siguiente
manera:
Una Bobina por cilindro
Una Bobina cada dos cilindros
Dos o tres bobinas en una misma carcaza
Bloque de bobinas compacto
UNA BOBINA POR CILINDRO

Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se montan directamente en la
bujía. El calculador posee la etapa de potencia y manda según el orden de
encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas gracias a la información del sensor
de referencia del cilindro numero 1.
Cada bobina esta constituida por:
Un núcleo magnético
Un bobinado primario
Un bobinado secundario
Una conexión para la bujía (alta tensión)
Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando
un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la
figura, y compruebe la medición con el valor estipulado.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una
de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la
otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, tironeos con carga de motor, falta de
potencia del motor.
UNA BOBINA CADA 2 CILINDROS
Cuando existen una bobina para dos cilindros el sistema de encendido es por
chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si se
montaron dos bobinas para los cuatro cilindros el calculador (o modulo
amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a
cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la información del sensor de
RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos
cilindros cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno
se producirá la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón
esta empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin
producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil
es menor.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando
un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la
figura, a los dos pines de baja tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario
Con un tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta
tensión, como indica la figura de arriba, compare los valores medidos con los
estipulados.
Prueba 3 – Control de alimentación
Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una
de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la
otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos
con carga de motor, falta de potencia del motor.
DOS O TRES BOBINAS EN UNA MISMA CARCAZA

Cuando existen bobinas múltiples (2 o 3 bobinas en una misma carcaza) el
sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas en un solo cuerpo el calculador (o
modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta
alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la
información del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos
cilindros cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno
se producirá la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón
esta empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin
producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil
es menor.
La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y dos circuitos secundarios.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando
un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la
figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el
valor estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario
Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3
Con un tester en función resistencia conecte sus puntas como indica la figura de
arriba, compare los valores medidos con los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación
Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una
de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la
otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos
con carga de motor, falta de potencia del motor.
BLOQUE DE BOBINAS INDIVIDUALES COMPACTO

Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos etapas de potencia el
sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensión
cada una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de
potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas.
Gracias a la información del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los
pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos
cilindros cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno
se producirá la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón
esta empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin
producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil
es menor.
El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la parte superior de la tapa de
cilindros sobre las bujías, no posee cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando
un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la
figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el
valor estipulado.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una
de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la
otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos
con carga de motor, falta de potencia del motor.
BOBINA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
Desconecte los cables de baja tensión, el control del circuito primario de la bobina
de encendido se efectúa conectando un tester en función resistencia, conecte las
dos puntas del tester como indica la figura, a los dos conectores de baja tensión,
compruebe la medición con el valor estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario
Desconecte los cables de baja tensión (positivo y negativo) y el de alta tensión,
con un tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta
tensión y al positivo de baja tensión, como indica la figura, compare los valores
medidos con los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación
Con un tester en función voltaje coloque una de las puntas al conector de
alimentación de la bobina, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de
contacto, mida la tensión de alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión
de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos
con carga de motor, falta de potencia del motor.
Los relay son interruptores electromagnéticos, se componen de un inductor que al
circular corriente por los enrollamientos del inductor, genera un campo magnético
para atraer un contactor y abrir o cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser
de comando directo o indirecto.
RELAY DE FUNCIONAMIENTO DIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relee, por consiguiente
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones esta abierto y en
los conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay y pasa una
tensión eléctrica por la bobina del relay.

La tensión en la bobina del relay genera un campo magnético que atraerá a la
placa móvil y cerrara el circuito produciendo salida de tensión por los terminales
87 y 87a.

RELAY DE FUNCIONAMIENTO INDIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relay, por consiguiente
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones esta abierto y en
los conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay, pero como la
masa esta interrumpida no hay tensión en la bobina del relay y por lo tanto no hay
campo magnético y el mismo permanece abierto.

Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea una tensión en la bobina que
genera un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito
produciendo salida de tensión por los terminales 87 y 87ª
.
ATENCION:
Los números de los conectores del relay pueden cambiar de acuerdo al montaje y
al fabricante.
30 = 3 = Alimentación batería
85 = 2 = Alimentación llave de contacto
86 = 1 = Masa
87 = 5 = Salida voltaje de batería
87a = 4 = Salida voltaje de batería
PRUEBA DE UN RELAY

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a
del relay. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito
(circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a
del relay. Con el tester conectado conecte 12 voltios al conector 86 del relay y
masa al conector 85. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del
relay cero (continuidad).
SIMULACION DE UN RELAY

Para simular el funcionamiento de un relay, fabrique dos cable con terminales
pala hembra en una de sus puntas y terminales pala macho en la otra punta.
Conecte un fusible a los terminales pala hembra y los terminales para macho
donde irían conectado él relay 30 y 87 o 30 y 87b, como muestra la figura. De
esta forma efectúo un puente simulando la activación del relay.
RELAY DOBLE

1 – Batería 8 – Fusible protección UCE
2 – Bobina de encendido 9 – Relay doble
3 – Sensor de oxigeno 10 – Interruptor de inercia
4 – Inyector 11 – Electrobomba combustible
5 – Computadora 12 – Electroválvula de purga
6 – Llave de contacto del canister
7 – Fusible protección instalación
El relay doble consta de dos secciones, A sección de la computadora y B sección
de la bomba de nafta, sensores y actuadores.
FUNCIONAMIENTO SECCION A
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería en los conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones
esta abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto la computadora manda masa al conector 10 del relay
produciendo en el mismo el cierre del circuito porque el terminal 3 tiene tensión
de batería (constante), creando un campo magnético y cerrando el circuito. La
tensión de entrada de batería por el conector 11 alimentara a la computadora por
el terminal 1 del relay.
FUNCIONAMIENTO SECCION B
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería en los conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina del relay, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones
esta abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión de batería el conector 12 y
pasa dicha tensión por la bobina del relay en el que su conector 7 es masa
produciendo un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito
mandando salida de tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la bomba de
combustible, electroválvula del canister, bobina de encendido e inyectores.
PRUEBA DE UN RELAY DOBLE
Sección A
RELAY DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay. El
tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito
abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay.
Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del relay y masa al
conector 10. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero
(continuidad).
Sección B
RELAY DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 13 y 8 del relay. El
tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito
abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 8 y 13 del relay.
Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 12 del relay y masa
al conector 7. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero
(continuidad).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relay, corriendo la goma protectora sin
desconectar el relay, conectar el tester en función voltaje entre los siguientes
conectores y masa:
Con llave de contacto cerrada

CONECTOR TENSION
3 y masa tensión batería
8 y masa tensión batería
11 y masa tensión batería
15 y masa tensión batería
Con llave de contacto abierta
CONECTOR TENSION
12 y masa tensión batería
RELAY TAQUIMETRICO

Este relay esta montado en los sistemas de inyección L Jetronic de Bosch, es el
responsable de mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de
combustible, la computadora y otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, él relay interrumpe la alimentación de la bomba de
combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor
parado. La interrupción ocurre cuando él relay no reciba la señal de revoluciones
del primario de la bobina de encendido, por consiguiente él relay activara la
bomba de combustible cuando reciba la señal que el motor esta girando. Al abrir
la llave de contacto él relay temporizara el funcionamiento de la bomba de
combustible por breve tiempo.
Las señales de entrada y salida del relay son:
1 – Señales de entrada

Zócalo del relay
15 Alimentación llave contacto
1- Señal de revoluciones (del
primario de la bobina de
encendido
50 – Alimentación que acciona
el motor de arranque
30 – Alimentación batería
31 – Masa
1 – Señales de salida
87b – Alimentación bomba
auxiliar y principal de
combustible
87 – Alimentación computadora,
resistencias inyectores,
sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa
de aceleración.
Prueba del relay
Si el motor no arranca por falta de alimentación a la computadora o los demás
elementos alimentados por él relay, efectúe la siguiente prueba:
Desconecte él relay del zócalo de conexión y efectuar las siguientes mediciones,
en el zócalo, con el tester en función voltaje:
Conector 30 y masa = Tensión de batería
Conectores 30 y 31 = Tensión de batería – con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 50 = Tensión de batería – Dando arranque al motor
Conectores 31 y 15 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 1 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta.
Si todas estas mediciones dieron correctas, reemplace él relay, el mismo no
funciona.
ELECTROVALVULA PURGA
DE CANISTER

COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador
La función de esta válvula es la de controlar, mediante la computadora, la
cantidad de vapores de combustible aspirado por el filtro de carbón activado y
dirigidos al múltiple de admisión.
Al faltar la alimentación esta válvula esta abierta, al abrir la llave de contacto, se
cierra preparándose para el funcionamiento. De hecho el electroimán (6), si es
excitado, atrae el obturador (4), que venciendo la carga de la ballestita (3), cierra
el orificio (5) impidiendo el paso de vapores de combustible.
El funcionamiento esta controlado por la computadora de la siguiente manera:
1 – Durante el arranque la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que los
vapores de nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía a la electroválvula una señal
de masa que modula su apertura.
De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados
a la admisión, evitando sustanciales variaciones (sobre todo en ralentí) del
porcentaje de la mezcla.
La electroválvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se
orienta hacia la toma de depresión sobre el múltiple de admisión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Elevada presión dentro del tanque de combustible, consumo elevado de
combustible, emanaciones de gases de combustible con el motor parado, luego
de recorrer varios Km en ruta el motor se para.
ELECTROVALVULA EGR

VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando
se activa el vacío a la válvula esta a través de un diafragma comanda un eje y
produce que el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los
mismos al múltiple de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte
baja el obturador cerrando el pasaje.
¿Cómo se prueba?

SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el motor en
marcha, aplique 400 mm de vacío con la bomba, el motor deberá marchar en
ralentí inestable, perder RPM y/o pararse.
DESMONTANDO LA VALVULA EGR
Igual que el procedimiento anterior, sin poner en marcha el motor, verifique
visualmente si se produce la desobturación del pasaje de gases de escape en la
válvula.
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema
EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado
para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las
prestaciones del motor son mejores.
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape,
tironeos de motor, falta de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el
múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran
deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
VALVULA EGR CON SENSOR

1 - Sensor EGR
2 - Válvula EGR
El sensor de la válvula EGR esta adaptado de modo tal que una temperatura mas
o menos constante es captada por el mismo.
El sensor EGR se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiada alta, esto indica que la válvula esta
continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula no esta
abriendo correctamente.
El sensor es un potenciometro.
¿Cómo se prueba la válvula EGR?
Igual que la válvula EGR sin sensor.
¿Cómo se mide el sensor?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una
punta del tester en los terminales del sensor de masa y de señal para la
computadora.
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío
paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).


Prueba 2 – Por voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor de su ficha de unión al
ramal del circuito, con una punta del tester pinche el cable de señal para la
computadora y con la otra punta a masa.
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío
paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la
continuidad del voltaje en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).


Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Por si solo el sensor no provoca ningún mal funcionamiento, la misión de este
sensor es informarle a la computadora el funcionamiento de la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la válvula
EGR.
ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR accionada por un solenoide no
necesitan vacío para funcionar, son comandadas por la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema
EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado
para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las
prestaciones del motor son mejores.
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape,
tironeos de motor, falta de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el
múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran
deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE
MARIPOSA

Algunos sistemas tienen una resistencia de calentamiento en la caja de mariposa
para evitar la escarcha principalmente en el circuito de ralentí.
Estas resistencias pueden ser de coeficiente de temperatura positivo o negativo.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos
puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a
medido.

Prueba 2 – Control de alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las
dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica
del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el
buen funcionamiento del sensor.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
El motor se para o queda acelerado en ralentí en frío con bajas temperaturas,
inferiores a 0 grados centígrados.
VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas prestaciones en
términos de potencia a regímenes elevados y un buen par para bajos regímenes,
en este motor se ha montado un variador de fase, de mando electrónico y trabajo
hidráulico, para el árbol de levas de admisión.
El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución, fase de admisión, en
función de la carga requerida al motor, este parámetro lo elabora la computadora
en base a las señales eléctricas recibidas del medidor de masa de aire y del
sensor de revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de mando
del variador de fase.
Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto principal acoplado sobre
el árbol de levas de admisión con la tarea de variar la posición angular del árbol
mismo respecto al engranaje de mando.
Además hay una válvula de actuación, controlada por un electroimán, ambos
situados sobre el múltiple de admisión y conectados hidraulicamente al conjunto
principal a través de adecuados conductos.

CARACTERISTICAS DEL VARIADOR DE FASE
1 – Electroválvula 7 – Resorte pistón
2 – Válvula deslizante 8 - Batería
3 – Resorte válvula deslizante 9 – Relee inyección
4 – Pistón 10 – Relee
electroválvula
5 – Piñón 11 - Computadora
6 – Cuello árbol de levas 12 – Llave de contacto
El principio de funcionamiento es el siguiente:
Con temperatura del liquido refrigerante inferior a 40 grados centígrados y cuando
el régimen de motor esta en ralentí o supera las 4.800 RPM, el electroimán (1)
esta desexcitado, por lo tanto la válvula deslizante (2) empujada por el resorte (3),
permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a través del conducto (A)
llegue al variador.
En este caso la puesta en fase de las válvulas de admisión permanece sin
cambio.
Con temperaturas del liquido refrigerante superior a 40 grados centígrados y con
régimen motor superior a ralentí e inferior a 4.800 RPM con ángulo de mariposa
superior a 8 grados aproximadamente, el electroimán (1) es excitado, empujando
así hacia abajo la válvula deslizante (2). En esta posición el aceite, procedente
del conducto (A), entra en la cámara (B) del pistón y desde aquí, a través de un
apropiado orificio, entra en el conducto (C) obtenido interiormente a este ultimo.
Desde el mencionado conducto, el aceite puede salir solamente a través del
orificio superior, en comunicación con el conducto (D) de envío aceite al variador,
puesto que el orificio inferior, al haber bajado la válvula deslizante (2), no esta en
comunicación con el conducto de descarga (E).
El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando
axialmemte hacia el motor el pistón (4) que al estar dotado exteriormente de
dientes helicoidales, a causa del susodicho movimiento axial esta obligado a girar
en sentido horario, visto desde el lado distribución.
Su rotación se trasmite, mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón
(5) que, atornillado sobre el cuello roscado del árbol de levas (6), trasmite la
rotación al árbol, variando así en 9 grados la puesta en fase de las válvulas de
admisión en avance.
Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2) vuelve a la posición inicial,
interrumpiendo el flujo del aceite en presión a la cámara (G), pero permitiendo el
retorno del aceite a la descarga, gracias al empuje del resorte (7).
Un conducto suplementario garantiza la lubricación del perno del árbol de levas
también cuando el dispositivo no esta activado.
El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del electroimán se descarga a
través del conducto de drenaje (E).
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Motor no arranca, falta de potencia.
ELECTROVALVULA DE
ENTRADA DE AIRE
SUPLEMETARIO

Esta electroválvula es un solenoide que a instancia de la computadora conectara
la depresión del múltiple de admisión y la válvula de aire suplementario.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester en los dos pines de la electroválvula, como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare la resistencia con la
especificada.

Prueba 2 – Control de alimentación
Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?
Si la electroválvula no funciona, si no deja pasar el vacío del múltiple de
admisión, no notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El
sistema de inyección de aire suplementario no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido
de carbono e hidrocarburos.
Si la electroválvula quedara abierta la continua inyección de aire al escape
producirá un sobrecalentamiento del catalizador produciendo daño al mismo.
VALVULA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO

Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando
se activa el vacío a la válvula el diafragma baja y deja pasar el aire del exterior
hacia el sistema de escape del motor. Cuando cesa el vacío en la válvula el
resorte sube obturando el pasaje.
¿Cómo se prueba?

Desconecte de la válvula el tubo de entrada de vacío y él tuvo de salida de aire
de la misma, inyecte aire a baja presión a la entrada de la válvula, no debe pasar.
Conecte una bomba de vacío a la toma del mismo de la válvula accione la bomba
a 400 mm, inyecte aire a baja presión el aire debe pasar y salir por él acople de la
válvula que se dirige al escape del motor.
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?
Si la válvula no funciona, si no deja pasar el vacío del múltiple de admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema de
inyección de aire suplementario no esta montado para mejorar las prestaciones
del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido de carbono e
hidrocarburos.
Si la válvula quedara abierta la continua inyección de aire al escape producirá un
sobrecalentamiento del catalizador produciendo daño al mismo.
CIRCUITO ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE

AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES

AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje
El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos pulsatorios y se monta entre el
regulador de presión y el deposito de combustible en el tubo de retorno.
Su concepción es idéntica a la del regulador de presión, pero sin tubería de unión
con el múltiple de admisión.
Este dispositivo reduce las pulsaciones u oscilaciones de presión en la tubería de
retorno de combustible al deposito evitando así la propagación de ruidos pulsatorios.
Las pulsaciones se originan debido a las variaciones de presión de combustible,
apertura y cierre de los inyectores o al actuar el regulador de presión.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESION

DETALLE DEL REGULADOR
1 – Entrada de combustible 5 - Membrana
2 – Conexión de retorno 6 - Resorte
3 – Válvula 7 – Conexión con el
4 – Porta válvula múltiple de admisión
El regulador de presión es necesario para mantener constante la presión en la
rampa de inyección y por consiguiente en los inyectores.
Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana, regulado a 3 bar
aproximadamente, en los sistemas multipuntos, y 1 bar en los monopuntos.
El regulador de presión esta constituido por un envoltorio metálico donde se
encuentra un dispositivo móvil formado por un cuerpo metálico y por una membrana
cargada por un resorte. Superando la fuerza predeterminada, constituida por la
depresión existente en la parte opuesta de la membrana y por la carga del resorte,
el combustible empujado por la bomba determina la apertura de una válvula que
permite que el combustible en exceso vuelva a través del tubo de retorno al
deposito.
La cámara de alojamiento del resorte esta en comunicación con el múltiple de
admisión del motor. Con esta solución se mantiene constante la diferencia entre la
presión del combustible y la depresión existente en el múltiple de admisión en todas
las condiciones de funcionamiento del motor.
BOMBA DE COMBUSTIBLE

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible

COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor electrico
con excitación de imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las
celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos metálicos que son
empujados por la fuerza centrifuga contra la pista externa con el propósito de
garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de envío.
Una válvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con motor parado.
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando
la presión supera, de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por
pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue funcionando, a
menos que el motor se pare por cualquier motivo.
INTERRUPTOR INERCIAL

COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA
1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehículo en
caso de colisiones, el vehículo esta dotado de un interruptor de inercia ubicado en el
interior del habitáculo, bajo el asiento del conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible
del sistema de inyección) desactivando la electrobomba de combustible.
El interruptor esta constituido por una bola de acero montada en un alojamiento (con
forma cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza de atracción de un imán.
En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se libera de la sujeción magnética y
abre el circuito eléctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo la conexión a
masa de la electrobomba de combustible y por consiguiente la alimentación al
sistema de inyección.
Para restablecer la conexión a masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrás
el asiento y apretar el interruptor hasta oír el resorte de accionamiento.
CONTROL CIRCUITO
COMBUSTIBLE
1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION

1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la electrobomba a la rampa
de inyección.
2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la rampa el manómetro
con sus dos grifos A y B.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de
contacto varias veces, o efectuar un puente al relee de la electrobomba de
combustible.
4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe estabilizarse en estas
condiciones de prueba en 3 bar (para cada vehículo en particular consultar los
CD sobre inyección electrónica de 3er. MILENIUM). Si la presión resulta
insuficiente efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA

Mismas conexiones de la prueba anterior.
1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).
2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de combustible.
3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al vehículo a testear.
En caso contrario sustituir la electrobomba.
3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION

Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar hay que:
1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar un recipiente
adecuado para recoger el combustible.
2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los valores de presión
en el manómetro:
a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de combustible al
deposito por estar obstruido o doblado.
b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por ser defectuosa.
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES

Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la
conexión de la 1ra. Prueba, luego accionar la electrobomba con motor parado.
Alcanzada la presión de regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el
tubo de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una pinza para no
dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de los inyectores o un
imperfecto cierre de la válvula del regulador de presión.
Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la
presión permanezca constante durante 60 segundos.
En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta
de los mismos.
2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyección del múltiple de
admisión, manteniendo la conexión con el manómetro.
3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.
4 – Después de haber accionado la electrobomba de combustible con motor
parado, observar que no se produzcan goteos en algún inyector o en algún
empalme.
5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad
defectuosa de la conexión que pierde.
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES

Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma
cantidad de combustible sin sacarlos de su alojamiento.
Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el combustible,
inyecta menos cantidad del mismo por no poder pasar libremente.
1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra. Prueba.
2 – Desconecte las fichas de los inyectores.
3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de
3er. MILENIUM en función “Tiempo de Inyección Temporizado”, gradúe el
tiempo de inyección en 30 milisegundos.
4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la
presión de regulación.
5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector numero 1 y dejara
pasar combustible por 30 milisegundos, tome el valor de presión y anotelo, por
ejemplo: la presión de regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30
milisegundos esa presión cayo a 2,5 bar.
6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los demás
tuvieron la misma caída de presión después de probar los mismos (2,5 bar), los
inyectores están limpios y funcionan correctamente.
7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios inyectores fue menor
(1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos
para limpiarlos en un lavador ultrasónico.
Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o no desmontar los
inyectores para su limpieza. En algunos vehículos es sencillo y rápido el
desmontaje de los inyectores, pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho
tiempo.
Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta prueba nos facilitara
él diagnostico.
Como también nos evitara comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que
nuestro banco de prueba de inyectores, será el mismo motor donde van
montado

Enlace para ver con imagenes ( [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] )
Ver el tema anteriorVolver arribaVer el tema siguiente
Permisos de este foro:
No puedes responder a temas en este foro.